Converter e configurar gás total para conversão GNV
O gás total convertedora gnv é basicamente o software que usamos para programar a centralinha dos sistemas de injeção eletrônica a GNV. A maior parte dos mecânicos que trabalha com conversão usa essas ferramentas para calibrar injetores, definir mapas de combustível e fazer o ajuste fino do giro na hora do registro do veículo. Não é coisa complicada, mas tem alguns detalhes que quebram o galho quem já passou por isso na prática.
Por que você precisa do gás total convertedora gnv
Quando você converte um carro para GNV, a centralinha precisa ser configurada para reconhecer dois tipos de combustível. O software entra aí para definir os parâmetros de cada bico injetor, a pressão de operação do redutor, o tempo de abertura dos injetores a gás e a transição entre gasolina e gás. Sem isso, o carro vai ligar mas vai andar de qualquer jeito. Já vi carro com mistura tão rica que queimava o catalisador em duas semanas só porque o cara não ajustou o tempo de injecção corretamente no software.
O que a ferramenta faz na prática
A conversora lê os dados do carro via OBD ou por conexão direta na central. Ela mostra o tempo de pulso dos injetores a gasolina, a pressão do coletor, a temperatura do motor e as lambdas. A partir daí você programa o modo GNV com base nessas informações. O processo completo de configuração leva entre 30 e 45 minutos num carro comum, dependendo se a central é acessível pelo protocolo padrão ou se precisa de adaptação. Uma coisa que muita gente não sabe é que o tempo de injecção a gás não é simplesmente uma proporção do tempo a gasolina. O GNV tem energia volumétrica diferente, então a relação correta varia de acordo com a pressão de linha e a temperatura do fluido. Se você usar apenas um fator fixo de 1,3 ou 1,4 para converter o tempo, o carro vai andar com mistura errada na maior parte do regime de giro. O software deixa você ajustar isso por faixas de RPM e carga, o que faz uma diferença enorme na dirigibilidade.
Também tem o ajuste da transição. Esse é o ponto onde mais dá problema. A transição de gasolina para gás tem que acontecer quando o motor já está na temperatura de operação, normalmente acima de 60 graus Celsius no sensor de líquido de arrefecimento. Se você colocar a transição muito cedo, o motor vai travar na partida a frio. Se colocar muito tarde, você roda só a gasolina e não ganha nada na economia. Configurei essa transição pra rodar em 65 graus num Siena 1.4 Flex e funcionou bem, mas tive que ajustar pra 70 graus num Palio 1.0 porque o motor aquecia rápido demais e já entrava em ciclo fechado antes do GNV ser habilitado.
Como fazer a configuração passo a passo
Você conecta o computador na central pelo cabo série ou USB, abre o software e seleciona o modelo do carro. A ferramenta vai ler os parâmetros originais automaticamente. Anote tudo antes de mexer em qualquer coisa, porque se algo der errado você volta ao estado original. Depois disso, você insere as informações do kit instalado: diâmetro dos bicos injetores, pressão de linha configurada no redutor, modelo do redutor e a temperatura de corte. O próximo passo é o teste dos injetores a gás. Você liga o carro e coloca pra funcionar no modo só a gás. Vai no modo de teste individual de cada bico e verifica se todos abrem e fecham com o tempo correto. Se algum bico estiver com tempo diferente dos outros em mais de 10%, o bico pode estar sujo ou com defeito. Substitua antes de continuar, senão o mapa vai ficar desbalanceado.
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Feito isso, você ajusta o parâmetro chamado correção estequiométrica ou offset de injecção. A ferramenta mostra o lambda em tempo real com sonda lambda de linha. Você ajusta até o lambda ficar entre 1,0 e 1,02 em regime de cruzeiro. Isso costuma levar duas ou três tentativas em carros mais antigos com central de geração anterior, porque a resposta do lambda é mais lenta. Por fim, você testa a transição na rua. Liga o carro a frio, deixa aquecer e observa quando acontece a comutação. Se o motor engasgar na transição, aumente o tempo de enriquecimento na transição ou adie a temperatura de troca. Se o carro ficar fumando preto depois de comutar, diminua o tempo de injecção no mapa a gás.
Problemas comuns e soluções
O problema mais frequente é a central não comunicar com o software. Aí depende do carro. Em alguns casos você precisa de um adaptador de protocolo, como um K-Can ou um conversor para Honda. Em outros, simplesmente o cabo está com mau contato. Eu já passei por isso com um Civic 2008 que a central não respondia pelo conector padrão. A solução foi abrir o módulo e conectar diretamente nos pinos de comunicação da central, usando um adaptador DB9 para os pinos do conector. Deu trabalho mas resolveu sem precisar comprar hardware novo. Outro problema comum é o carro ter intermitência na alimentação do injetor a gás. Geralmente é rele de combustível que compartilha o circuito ou um fio solto no conector dos injetores GNV. Verifique a tensão nos injetores com multímetro enquanto o motor está rodando. Se oscilar mais de 0,2 volts, tem problema de alimentação.
Também tem o caso do carro que entra em modo de segurança só com o GNV conectado. Isso acontece quando a central detecta uma anomalia nos injetores e corta o fornecimento. Na maioria das vezes é um injetor em curto ou aberto. Teste a resistência de cada bico individualmente e compare com a especificação do fabricante. A variação normal fica entre 12 e 16 ohms para a maioria dos injetores de GNV do mercado.
Limitações que você precisa saber
O gás total convertedora gnv funciona bem com centrais da Marelli, e Bosch das gerações mais recentes. Mas ele não lê todos os modelos. Carros importados americanos e alguns chineses não têm perfil no software, então você precisa recorrer a ferramentas manuais de ajuste, que são muito mais trabalhosas e imprecisas. Nesses casos, o ideal é usar um analisador de gases portátil e ajustar o mapa com base nas leituras reais de CO e lambda, não apenas nos parâmetros teóricos. Também tem o limite da faixa de ajuste. A maioria dos softwares permite injetores com tempo de pulso máximo de cerca de 15 milissegundos. Se o seu carro precisa de mais tempo que isso em alguma condição, o motor vai andar magro e você corre risco de danificar as válvulas. Nesses casos, a solução é usar injetores de fluxo maior ou reduzir a pressão de linha, o que nem sempre é viável dependendo do kit instalado.
Se você tem um carro muito antigo, com carburação ou injeção analógica dos anos 90, o software provavelmente não vai ter compatibilidade. Aí o caminho é ir por sistema separador, com uma centralinha GNV independente que controla os injetores sem falar com a central original do carro. Funciona, mas é mais caro e ocupa mais espaço sob o capô.
baixar gás total convertedora gnv
O software costuma ser distribuído pelos próprios fabricantes dos kits ou por distribuidores autorizados. Você precisa de cadastro e muitas vezes de comprovação de que é oficina credenciada. A licença tem custo anual e actualizações regulares que corrigem perfis de novos modelos de carro. Não adianta procurar versão pirata porque a central pode bloquear a comunicação se a assinatura estiver vencida, e você fica na mão no meio de um serviço. O valor da licença gira em torno de 200 a 400 reais por ano, dependendo do fornecedor, o que é barato perto do custo de um erro de calibração que estraga um catalisador ou um pistão. O essencial é saber que a ferramenta é só o meio. O resultado depende do conhecimento de quem opera ela. Um bom ajuste de GNV leva tempo, paciência e leitura correta dos dados em tempo real. Não tem atalho.
